Arenaways, un caso di mancata liberalizzazione

ECONOMIA – Arenaways è diventato un simbolo. Il caso emblematico della mancata liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario passeggeri in Italia. Il monopolio della holding Fs ha, fino ad ora, intralciato l’ingresso di concorrenti nel settore. E la società di Giuseppe Arena è stata vittima di questa strategia. È l’Antitrust a dirlo, con la decisione di comminare una multa di 300 mila euro al gruppo Ferrovie dello Stato per aver adottato “una complessa e unitaria strategia finalizzata a ostacolare e ,di fatto, impedire, l’ingresso di Arenaways sul mercato del trasporto ferroviario passeggeri”.
Lucia Quaglino, follower dell’Istituto Bruno Leoni, ha condotto uno studio sulla compagnia alessandrina dal titolo “La bomba sulla macchina a vapore. Fisiologia e patologia del monopolio ferroviario italiano”.

L’analisi condotta per l’Istituto delinea un quadro in cui la proprietà pubblica e la mancata separazione proprietaria delle reti sono la causa di inevitabili conflitti di interesse a danno della competizione impedendo al settore di crescere e svilupparsi. “Ad oggi il quadro normativo del settore è ancora poco chiaro e solo formalmente coerente con le direttive di liberalizzazione risalenti al 1991 – ci ha spiegato Lucia Quaglino – Con il decreto legge denominato ‘Salva Italia’ del 2011 si è solamente istituito un soggetto regolatore che tuttavia ancora adesso non si è insediato. Neanche in seguito al decreto liberalizzazioni del 2012 l’Autorità di regolazione è diventata operativa. Se, comunque, anche lo diventasse, per assegnare tramite gara i servizi di trasporto regionale bisognerà attendere il 2015 a causa della legge 33 del 2009, che prevedeva una scadenza a lungo termine per i bandi. Il settore continua quindi a non essere aperto alla concorrenza. È pur vero che l’infrastruttura, gestita da Trenitalia, è stata sperata dalla rete, assegnata a RFI, ma entrambe appartengono comunque allo stesso gruppo al vertice del quale c’è FS, che non ha solo un ruolo di indirizzo e controllo ma detiene anche il capitale sociale delle controllate, quindi la separazione è solo simbolica. Infatti l’operatore di rete potrebbe avere interesse a rallentare investimenti o flussi informativi allo scopo di favorire la società verticalmente integrata. Come se non bastasse, FS è in mani pubbliche, cosa che esaspera i conflitti di interesse. In mancanza di un contesto competitivo e di un’autorità di regolazione indipendente sono inevitabili i conflitti di interesse all’interno del gruppo FS che, per ovvie ragioni di interesse, tenderà ad adottare comportamenti atti a ostacolare l’ingresso di altri competitors sul mercato”.

Il paradosso della battaglia lanciata dal gruppo Fs ad Arenaways è che è si è giocato in un terreno in cui ampi margini di mercato sembrano esserci per un concorrente dell’operatore principale. ”Nella tratta Torino-Milano ci sono i flussi di mobilità più elevati della penisola: solo nelle aree urbane si concentra l’80% della domanda. Se, quindi, Arenaways fosse entrato, avrebbe potuto contribuire a intercettare le esigenze della domanda senza tuttavia causare eccessivi restrizioni dei margini dell’incumbent (l’azienda dominante di uno specifico mercato ndr). Quest’ultimo ha tuttavia un ovvio interesse economico a restare monopolista, da cui i comportamenti che seguono. In ogni caso, lasciamo che sia il mercato a dire se c’è spazio per due o più soggetti”.
Lucia Quaglino concude il sui studio affermando che la società guidata da Mauro Moretti avrebbe posto condizioni talmente sfavorevoli per Arenaways che per la compagnia alessandrina era di fatto inevitabile il fallimento. Come si è arrivati a questo? “Adottando comportamenti immotivatamente dilatori e ostruzionisti riuscendo a ritardare l’ingresso del concorrente di un paio di anni, a condizioni però fortemente penalizzanti: innanzitutto non le furono assegnate le 51 tracce richieste, ma solo la tratta Torino-Milano, quindi non le fu permesso di effettuare fermate intermedie dovendo però impiegare 1 ora e 58 minuti, 15 minuti in più del monopolista che, invece, faceva sei fermate. Ha dovuto poi rispettare requisiti tecnici onerosi come l’uso esclusivo di materiale bidirezionale. Quando poi l’Agcm ha avviato un procedimento istruttorio nei confronti del gruppo per verificare l’esistenza di eventuali comportamenti restrittivi alla concorrenza (soprattutto l’abuso di posizione dominante), il gruppo FSI ha rappresentato i fatti in modo non corretto, ha cercato di influenzare i soggetti coinvolti e ha utilizzato in modo strumentale i propri treni nelle stesse tratte e orari di interesse per Arenaways per toglierle potenziali quote di mercato. Quando alla fine Arenaways è riuscita ad entrare nel mercato le condizioni erano così sfavorevoli che è inevitabilmente fallita e, con essa, è fallito il tentativo di aprire il settore alla concorrenza su tali tracce. Nonostante tale comportamento l’ammontare della sanzione è così basso (300.000 euro) che difficilmente in futuro potrà disincentivare condotte analoghe”.

E, infatti, il gruppo Fs non ha esitato a porre ostacoli di fronte anche a imprenditori con spalle più coperte e appoggi forti come Luca Cordero di Montezemolo. “Ntv è entrato, pur con difficoltà e a fronte di comportamenti non sempre del tutto lineari, nel mercato dell’Alta Velocità, mentre Arenaways era interessato a operare a livello di trasporto regionale. Si pensi, per esempio, al ‘caso’ della stazione di Roma Tuburtina, dove Ntv ha lamentato le scelte tese a rendere più difficoltoso l’accesso dei passeggeri ai treni”.
Ciò che stupisce nella vicenda Arenaways, non è tanto l’atteggiamento tenuto del gruppo Fs ma quello adottato, spesso, da, Stato, Regioni e amministrazioni che poco hanno fatto per favorire la concorrenza. In un momento in cui i tagli al Trasporto Pubblico Locale sono significativi e necessari, non è un controsenso? “A fronte dei tagli al TPL sarebbe auspicabile che entrassero nuovi concorrenti privati per compensare la probabile riduzione dell’offerta che seguirebbe a tali tagli –risponde Lucia Quaglino- Inoltre, in un contesto competitivo tutti gli attori sono incentivati ad essere più efficienti, ossia a garantire il miglior servizio al minor costo possibile, per attirare il maggior numero di passeggeri possibili: così facendo, anche l’incumbent sarebbe costretto a tener maggiormente sotto controllo i costi senza far scadere la qualità del servizio, ossia a ridurre gli sprechi che tanto costano alla collettività. I casi svedese e inglese confermano che, dove il settore è aperto alla concorrenza e in presenza di un regolatore indipendente, è aumentata la domanda grazie alla qualità del servizio offerto, e si sono ridotti i costi. Nel suo piccolo, anche quel poco di concorrenza sull’alta velocità in Italia lo conferma. Per questo anche in Italia sarebbe auspicabile la piena separazione proprietaria tra il gestore della rete e l’operatore dei servizi di trasporto, e che diventasse finalmente operativa l’Autorità di trasporto”.